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 DB et le Me109

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F/JG300_Wolf
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MessageSujet: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 15:41

Durant le développement du BF109, Daimler-Benz a fourni à Messerschmidt des versions de plus en plus puissantes de son Db600, un V12 à cylindre inversé ( sur ce point je n'ai toujours pas d'explication technique Herr Major ! ).

Chaque version nouvelle résulta d'avancées à la pointe de la technologie et entraîna des transformations majeures de la cellule du 109.

Le DB601A , 33.9 litres de cylindrée, 2400 tr minute. Avec un compresseur à circulation variable et une injection directe Bosch.

Puissance maxi : 1100 ch à l'altitude de rétablissement de 4500 m ( Alti où un moteur retrouve sa puissance initiale au niveau 0 ).

( je parle sous le contrôle du Major Tempest tu me corrigeras si j'ai gourré ).

Le DB601N : avec des améliorations mécaniques et de l'essence C3 ( 96 d'octane ) => 1175 ch à 2600 tr/min

Mais des pannes plus fréquentes dûes aux efforts demandés au moteur !



En 1941 DB revoit complètement son moteur qui devient le

DB601E : 1350 ch, 2700 tr/min à alti 4800 m

de plus il se contente d'essence B4 à 87 d'octane. Il donnera un nouveau souffle au BF109F sur les versions F3 et F4.

DB603 : plus gros avec 44.5 litres mais trop gros pour un chasseur , il sera pas utilisé domage ! 1750 chevaux !

Et voilà le fameux DB605 au printemps 1942.

DB605A : 1475 ch à 2800 tr/min au niveau de la mer et 1355 tr/min à 5700m à 1.42 ATA

fonctionnait à l'essence B4 aussi. Permet le lancement de la série G.




Malheureusement des problèmes de détonation causèrent pas mal de souci, obligeant à limiter la pression d'admission à 1.3 ATA avec une baisse de puissance à 1300 ch.

La détonation c'est l'explosion du mélange en fin de compression si la pression d'admission est trop élevé, çà produit des pressions et des températures excessives qui bousillent les têtes de piston !


Piston de db605A : 154 mm de diam

Ensuite il y eû des soucis d'avance à l'allumage qui furent réglés ( merci Mr Bosch) par de nouvelles bougies. Notez sur la photo l'augmentation de la taille de l'electrode :



Les pistons furent renforcés aussi, mais grace aux bougies la puissance fut récupérée en altitude au grand soulagement des pilotes à l'été 43 ( raids en altitude de l' USAF )

Mais c'est surtout avec le booster MW50 à injection d'eau méthanol que les perf s'améliorèrent.

Ce système envoie le mélange dans le compresseur et retarde le phénomène de détonation en refroidissant le mélange ( vaporisation du méthanol) le methanol empêche aussi le gel de l'eau qui participe au refroidissement.

Ce système permet d'augmenter la pression d'admission et donc la puissance !



L'entrée d'air du compresseur qui présente des analogies avec celui de turbomeca de 1938 :




La Généalogie des DB600 :



L'évolution des perf :



EN CONCLUSION :

Au début de l'été 1944, DB fut enfin capable de proposer, en utilisant du carbu C3 ( je rappelle du 96 octane )
et l'injection eau methanol, une puissance plus élevée que jamais en dessous de 5700 m. Les perf à haute alti avaient tjrs été bonnes, voire ameliorées avec le GM1, mais le grand compresseur du DB603A offrait des perf encore meilleures, et avec le MW50, des perf aussi superbes à basse altitude.
Le DB605DC donnait 2000 ch à 1.98 ATA de pression d'admission avec du C3 et le MW50 !

La combinaison BF109G/DB605 participa à plus de combats qu'aucune autre. L'aigle d'Augsburg !

Un DB605 dans le BF109 7 rouge à la Ferté 2005 :



C'est cool les vacances pour pouvoir poster un peu !
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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 17:29

Bel exposé


DB600




DB601




DB603




Musee Mercedes

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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 17:57

Jolis documents Herr Oberst.

sur Wikipedia également pour ceux que la mécanique intéresse : http://fr.wikipedia.org/wiki/Daimler_Benz_DB_600
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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 19:26

Ben les gars, merci pour toute la documentation. Les photos sont magnifiques, un beau cadeau pour commencer cette nouvelle année !

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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 19:51

Ouah!! le He111! j'en avais jamais vu un d'aussi près je veux dire avec cette résolution!
Merci Touch!
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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Jeu 1 Jan 2009 - 23:01

WoW merci pour les info cheers
Vous avez du chercher des heur pour nous donner se merveilleux cadeux MERCI.
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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Ven 2 Jan 2009 - 22:47

Quelques images (moins belles) prises au musée à Stuttgart






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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Ven 2 Jan 2009 - 22:55

MAIS POURQUOI INVERSé BordeL !!!

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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Sam 3 Jan 2009 - 5:00

Mon idée l'a dessu est vue que l'explosion se fait par le bas vers haut le piston monte sans perdre de pression ou faire de retour de flame (Back Fire) Laughing on parle pour parlé l'a l'a Laughing
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MessageSujet: Re: DB et le Me109   Sam 3 Jan 2009 - 11:53

Pourquoi inversé ?

Après réflexion et diverses lectures voici quelques raisons qui me semblent logiques et appuyées sur mon propre bon sens ; je n'ai toutefois trouvé aucun texte qui mentionne explicitement le choix délibéré d'une telle architecture.

a) pour des raisons liées au centre de gravité : l'essentiel des grosses masses (culasses) est vers le bas au niveau du plan de l'aile : le centre de gravité du moteur doit être proche de l'axe de roulis de la cellule, donc une meilleur maniabilité en roulis.
b) pour des raisons liées à la lubrification : le circuit de lubrification doit être un peu plus simple, il suffit d'asperger l'embiellage et l'huile retombe vers les cylindres par gravité. Oui mais alors en vol dos ? On peut se dire que la situation est quand même moins fréquente sur le temps de vol global.
c) pour des raisons liées à la maintenance : les pièces les plus souvent éprouvées et qui nécessitent un entretien ou un remplacement plus fréquent sont celles du haut moteur (qui est ici en bas !). Culasses, soupapes, pistons, segments, bougies... sont bien plus accessibles disposés vers le bas à hauteur d'homme.
d) pour des raisons aérodynamiques : la cellule d'un chasseur vue de face a une section semblable à celle d'un oeuf, étroite en haut (verrière), plus large au nivau médian pour atteindre le maximum vers le tiers le plus bas au niveau de la jonction de l'aile : il intéressant sur le plan aérodynamique d'avoir un groupe motopropulseur dont la section vue de face raccorde précisemment avec cette forme. Le V inversé permet une section étroite en haut et plus large en bas, en parfaite continuité avec la cellule.
e) pour des raisons liées à la visibilité pour le pilote : le champ de vision peut être sensiblement amélioré si le pilote domine un capot étroit avec des lignes tombant vers le bas à l'inverse d'un capot large. Cet avantage est très nettement compromis par le cockpit engoncé et la verrière rikiki du 109 !
f) pour des raisons liées à l'agencement de l'armement : l'étroitesse du carter laisse de l'espace et donne la possibilité de monter des affuts de mitrailleuse au dessus du moteur, quasiment à hauteur de la vision du pilote.

D'autres fabricants comme Junkers avec le moteur Jumo ont fait les mêmes choix à la même époque, certainement en vertu d'un cahier des charges prévoyant la fabrication d'un moteur conçu pour un chasseur moderne. Les différents avantages ne se justifient entièrement que dans le cas d'un chasseur type 109 et un certain nombre d'entre eux ne sont plus valable pour une autre implantation type bombardier, en nacelle par exemple. Cependant d'autres avantages pas forcément attendus par la conception initiale peuvent apparaitre pour des usages spécifiques comme les pipes d'échappement basses hors du champ de vision du pilote en vol de nuit.

Cette architecture est très courante en aviation et est reprise fréquemment après guerre, y compris chez les constructeurs français. Il faut dire que certains ont été contraints de fabriquer pour l'Allemagne nazie durant le conflit.

http://caea.free.fr/fr/coll/snecma12t.php3?origine=coll

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