Durant le développement du BF109, Daimler-Benz a fourni à Messerschmidt des versions de plus en plus puissantes de son Db600, un V12 à cylindre inversé ( sur ce point je n'ai toujours pas d'explication technique Herr Major ! ).
Chaque version nouvelle résulta d'avancées à la pointe de la technologie et entraîna des transformations majeures de la cellule du 109.
Le DB601A , 33.9 litres de cylindrée, 2400 tr minute. Avec un compresseur à circulation variable et une injection directe Bosch.
Puissance maxi : 1100 ch à l'altitude de rétablissement de 4500 m ( Alti où un moteur retrouve sa puissance initiale au niveau 0 ).
( je parle sous le contrôle du Major Tempest tu me corrigeras si j'ai gourré ).
Le DB601N : avec des améliorations mécaniques et de l'essence C3 ( 96 d'octane ) => 1175 ch à 2600 tr/min
Mais des pannes plus fréquentes dûes aux efforts demandés au moteur !
En 1941 DB revoit complètement son moteur qui devient le
DB601E : 1350 ch, 2700 tr/min à alti 4800 m
de plus il se contente d'essence B4 à 87 d'octane. Il donnera un nouveau souffle au BF109F sur les versions F3 et F4.
DB603 : plus gros avec 44.5 litres mais trop gros pour un chasseur , il sera pas utilisé domage ! 1750 chevaux !
Et voilà le fameux
DB605 au printemps 1942.
DB605A : 1475 ch à 2800 tr/min au niveau de la mer et 1355 tr/min à 5700m à 1.42 ATA
fonctionnait à l'essence B4 aussi. Permet le lancement de la série G.
Malheureusement des problèmes de détonation causèrent pas mal de souci, obligeant à limiter la pression d'admission à 1.3 ATA avec une baisse de puissance à 1300 ch.
La détonation c'est l'explosion du mélange en fin de compression si la pression d'admission est trop élevé, çà produit des pressions et des températures excessives qui bousillent les têtes de piston !
Piston de db605A : 154 mm de diam
Ensuite il y eû des soucis d'avance à l'allumage qui furent réglés ( merci Mr Bosch) par de nouvelles bougies. Notez sur la photo l'augmentation de la taille de l'electrode :
Les pistons furent renforcés aussi, mais grace aux bougies la puissance fut récupérée en altitude au grand soulagement des pilotes à l'été 43 ( raids en altitude de l' USAF )
Mais c'est surtout avec le booster MW50 à injection d'eau méthanol que les perf s'améliorèrent.
Ce système envoie le mélange dans le compresseur et retarde le phénomène de détonation en refroidissant le mélange ( vaporisation du méthanol) le methanol empêche aussi le gel de l'eau qui participe au refroidissement.
Ce système permet d'augmenter la pression d'admission et donc la puissance !
L'entrée d'air du compresseur qui présente des analogies avec celui de turbomeca de 1938 :
La Généalogie des DB600 :
L'évolution des perf :
EN CONCLUSION :
Au début de l'été 1944, DB fut enfin capable de proposer, en utilisant du carbu C3 ( je rappelle du 96 octane )
et l'injection eau methanol, une puissance plus élevée que jamais en dessous de 5700 m. Les perf à haute alti avaient tjrs été bonnes, voire ameliorées avec le GM1, mais le grand compresseur du DB603A offrait des perf encore meilleures, et avec le MW50, des perf aussi superbes à basse altitude.
Le
DB605DC donnait 2000 ch à 1.98 ATA de pression d'admission avec du C3 et le MW50 !
La combinaison BF109G/DB605 participa à plus de combats qu'aucune autre. L'aigle d'Augsburg !
Un DB605 dans le BF109 7 rouge à la Ferté 2005 :
C'est cool les vacances pour pouvoir poster un peu !
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Jeu 1 Jan 2009 - 15:41
on parle pour parlé l'a l'a